故障现象：一辆2004年款本田雅阁轿车，搭载CM6发动机，行驶里程16万 km。用户反映该车行驶中发动机故障灯点亮，但没有伴随任何不良现象出现。
检查分析：维修人员接车后用故障诊断仪HDS进行检测，读取的故障码为: P2647 ——VTEC油压开关电路电压高。用HDS清除故障码后，起动发动机，观察发现，在发动机怠速运转时，发动机故障灯未亮，提升发动机转速，当接近3 000 r/min时，发动机故障灯点亮。再次检测，故障码仍为P2647。
图1
笔者根据故障码的提示，首先检查VTEC压力开关电路，为此将动力系统控制单元PCM的E（31p）插接器及VTEC压力开关的两针插接器断开。测量E（31p）插接器的23号端子与VTEC压力开关1号端子的线路（图1），结果为导通良好，且无与电源及搭铁线路短路的现象。测量VTEC压力开关2号端子到搭铁点G101的线路也为导通正常。检查结论为VTEC压力开关线路正常。然后分别对VTEC压力开关、VTEC电磁阀和动力系统控制单元PCM进行零件替换，但故障依旧。
至此需要进行冷静的思考。VTEC为可变气门正时及升程电子控制系统，是在特定情况下采用不同的进气凸轮，改变气门升程和定时改变进气量，从而改变发动机输出扭矩。凸轮的选择是由动力系统控制单元根据发动机转速、发动机负荷、车速、冷却液温度和VTEC压力开关等信号决定的。动力系统控制单元控制VTEC电磁阀的工作，而VTEC电磁阀又控制液压执行阀的动作，液压执行阀通过轴向位移来接通或关闭VTEC油压。在VTEC电磁阀关闭时，控制油道处于泄压状态，在弹簧力的作用下，液压执行阀向关闭方向移动，关闭VTEC油压。当动力系统控制单元发出指令，控制VTEC电磁阀开启，控制油道处于加压状态，控制油压施加在液压执行阀的控制端，使液压执行阀克服弹簧压力，向开启方向移动，从而接通VTEC油压。VTEC油压进入各气门摇臂的液压腔，使同步活塞移动，将主、副摇臂和中间摇臂连成一体，一起动作，使气门开启时间延长，升程增大。VTEC压力开关负责检测VTEC系统是否正处在工作状态，并将信号传送给动力系统控制单元。
图2
通过对发动机数据流（图2）的观察与分析发现，在VTEC电磁阀关闭的状态下，当发动机转速提升到2 747 r/min时， VTEC压力开关非正常动作，随后发动机故障灯点亮。发动机转速在下降到1 936 r/min时，VTEC压力开关恢复常态。在整个过程中，VTEC电磁阀始终保持关闭状态。这说明VTEC系统是否进入工作状态完全不受动力系统控制单元控制。因为VTEC电磁阀和压力开关都是新件，所以故障很可能是由于液压执行阀错误动作引起的。
图3
对VTEC机构进行拆解发现，液压执行阀复位弹簧断裂(图3)。液压执行阀始终处于接通状态，机油在不受控的状态下进入气门摇臂的液压腔，这样同步活塞的动作及压力开关的状态完全取决于发动机机油压力而不受动力系统控制单元的控制。这就是故障的原因所在。
故障排除：更换VTEC总成后，故障排除。一段时间后回访用户，反映故障未再出现。
回顾总结：由于VTEC通常是在发动机高速运转时投入工作的，而此故障存在时，也是在发动机高转速下，机油压力达到一定值时使VTEC启动的，所以很难察觉到发动机有何“不良现象”。由于此车的故障现象是很常见的故障灯点亮，开始维修时，维修人员思路还处于电器故障的惯性思维中，没能充分留意HDS数据流中的信号逻辑关系，走了一定的弯路。通过本次维修可以看出，机械故障可以通过数据流的观察分析找到答案，这为今后的故障诊断工作开阔了思路。
(付艳伟、李德国)
