一辆上海通用别克新君越3.0 L轿车，用户反映该车仪表板上有时会显示“请检修悬架系统”的提示。
接车后，经过仔细检查，可以确定该车未做过任何改装和改动。然后笔者连接故障诊断仪对车辆进行了检测，设备显示了“C0600——右前加速度传感器电路电压过高/开路”的历史故障。
图1
图2
欲维修该车电子控制悬架系统的故障，需要对该车电子控制悬架系统（图1）的控制原理有所了解，为此先对该车的电子控制悬架系统进行简单介绍。该车电子控制悬架系统分别控制4支减振器的阻尼，从而控制车辆的行驶平顺性。减振器的变化可在几毫秒内完成，悬架特性可在运动模式或行驶模式启动时随时变化。电子控制悬架系统包括悬架控制单元、3个壳体垂直加速度传感器（图2、图3）、2个前轮垂直加速度传感器及4个集成在减振器内的减振器执行器。悬架控制单元的作用是采集车速、转向盘位置、发动机扭矩、制动压力及壳体和前轮垂直加速度的信号，以单独控制减振器的阻尼力的大小，从而在可能的最大工作状况范围内增强车辆行驶平顺性和舒适度。
图3
悬架控制单元控制系统功能并检测故障。悬架控制单元通过直接连接到电子悬架控制单元的垂直加速度传感器或和其他系统的串行数据线路接收输入信号，并向各减振器执行器输入可变电流。悬架控制单元分别向5个垂直加速度传感器提供一个公用的5 V参考电压和搭铁电路，垂直加速度传感器则向悬架控制单元提供一个0.5～4.5 V的信号。3个壳体垂直加速度传感器分别位于左前、右前和后侧，2个前轮垂直加速度传感器位于滑柱上。减振器执行器集成于减振器内。电子悬架控制系统使用一个控制执行器外部通道的比例阀，通过电流控制执行调节，电流消耗为0～1.8 A。执行器在几毫秒内回应悬架控制单元的指令。
电子悬架控制系统没有故障指示灯，但可使用仪表板组合仪表代替实现显示功能。当悬架控制单元检测到故障时，会设置相应的故障码，并通过串行数据线路将信息发送至组合仪表，从而仪表将显示“请检修悬架系统”。悬架控制单元能够将故障码存储为当前或历史诊断码。大部分电子悬架控制系统故障会在仪表板组合仪表上显示信息并设置故障码。只要故障码存在，信息就会显示。悬架控制单元使用点火循环诊断方案，即使故障条件不再存在，系统仍然会维持已经采取的操作，直到点火开关置于OFF位置。如果故障不再存在，故障码将储存为历史故障码，连续41次无故障点火循环后，故障码将被清除。
接车后，笔者在对故障码进行记录后执行了清除故障码的操作，发现故障码能够被清除。之后进行路试发现，故障重现，仪表板上显示“请检修悬挂系统”的提示。笔者决定先从故障码入手。根据维修手册的提示，当右前加速度传感器信号电压低于0.5 V并持续1.5 s时，系统会记录故障C0600。维修人员检查线路未见异常，根据以往的维修经验，他们判定为电子悬架控制单元内部故障，于是替换了电子悬架控制单元（图4）。但试车行驶一段时间后故障再次出现，难道是刚换上的电子悬架控制单元又损坏了？还是另有其他原因？后来他们又替换了右前垂直加速度传感器，试验结果依然令人失望。线路、传感器及控制单元均正常了，但故障依旧存在，维修工作陷入僵局。
图4
后来笔者介入该车故障的维修。在了解维修过程后，笔者先与用户取得了联系，并向其询问了故障发生的情况。在向用户了解情况时，笔者得到一个重要信息，即车辆在向右大角度转向时故障出现的几率比较大。此时笔者仔细回顾了该车的故障检修过程，并没有想到哪儿有遗漏或不合理的地方。于是笔者仔细观察了车辆在向右大角度转向时会对电子控制悬架系统什么部件产生影响。经仔细检查发现，只有减振器上的传感器和车身的连接线有位移产生，可是已经测量过线束是完好的。不过笔者还是决定重新测量整个系统线路。按照由简至繁的原则，笔者先测量了减振器上的传感器和车身的连接线，通路完好。当笔者将此线束模拟转向操作转动一定角度后，发现连接线断路了（图5）。
图5
那么为什么此线束会导致该车发生此故障呢?当车辆正常直线行驶或小角度转向时，由于线束比较松弛，不会受到拉伸；当大角度转向时，线束扭曲得比较大，线路受到拉伸变形，由于未安装好，时间久了便出现了断路。
在更换此线束后，故障排除。
总结：对于这种线路故障的测量，很多维修人员采用的方法不正确，正确的检测方法是将线路拉直进行测量或在测量过程中注意晃动线束。如果能够按照正确的检测方法进行检查，很多线路故障将会更容易被发现。
(徐国佳)
