在汽车故障检修工作中，对于发生频率高的故障，也就是通常所说的常见故障，我们在完成检修工作后，只需要记住诊断结果，下次再遇到同样的故障时就可以直接维修或更换相应的部件，以实现快速解决问题。对于发生频率低的故障，或故障的原因不常见，我们需要记住检修方法和步骤，并吸取其中的经验教训，以免日后再走弯路或耗费过长的时间。
故障现象：一辆2006年款一汽丰田皇冠2.5 L轿车，装备V6发动机。据用户反映，该车仪表上的发动机故障灯点亮。
检查分析：使用故障诊断仪读取故障码为P0136（1排2号氧传感器故障），检查氧传感器电路未发现异常，观察数据流中的氧传感器数值变化缓慢，于是更换氧传感器。又行驶一段时间后，发动机故障灯再次点亮，读取故障码仍然为P0136。
图1
该车的发动机装备了空燃比传感器（图1）和氧传感器。当可燃混合气稀时，空燃比传感器产生方向为正的电流，电流输入到发动机控制单元内部的检测电路后，相应产生大于3.3 V的电压，混合气越稀则诊断仪中读出的空燃比传感器电压值越高。当可燃混合气浓时，空燃比传感器产生方向为负的电流，此电流输入到发动机控制单元内部的检测电路后，相应产生小于3.3 V的电压，混合气越浓则诊断仪中读出的空燃比传感器电压值越低。当发动机混合气恰当时，空燃比传感器电流为零，则诊断仪中读出的空燃比传感器数值始终为3.3 V。当混合气浓时，氧传感器对应出0.45～1 V电压；当混合气稀时，氧传感器对应出0～0.45 V电压。通过氧传感器电压值的变化，发动机控制单元可以获知三元催化器的工作情况。
图2
对于该车的发动机，发动机1缸、3缸以及5缸共用1个三元催化器，三元催化器前装备1个空燃比传感器，叫做1排1号空燃比传感器，三元催化器后装备1个氧传感器，叫做1排2号氧传感器；2缸、4缸以及6缸共用1个三元催化器，对应的传感器称为2排1号空燃比传感器和2排2号氧传感器。查看发动机数据流，踩下油门踏板一段时间后，2排2号氧传感器的数值会从0变到1 V，但同时1排2号氧传感器（图2）的数值则始终为0 V左右。将2个氧传感器互换，情况没有变化（表1）。
表1
维修人员怀疑1排的三元催化器故障，造成1排2号氧传感器的数值没有变化。拆检发现，1排的三元催化器内部已经烧结，于是更换1排三元催化器。该车又行驶一段时间后，发动机故障灯再次点亮，读取故障码仍然为P0136。使用故障诊断仪长时间观察各工况下的发动机数据流，点火开关打开而发动机不运转时，1排1号空燃比传感器数值为2.8 V，2排1号空燃比传感器数值为3.3 V。发动机运转后，1排1号空燃比传感器数值从2.8 V逐渐上升到3.3 V并在3.3 V附近变化，同时2排1号空燃比传感器则始终在3.3 V附近变化（表2）。
表2
因为之前已经检查过1排2号氧传感器的相关线路没有问题，而且对调过氧传感器进行试验，因此发动机控制单元有问题的可能性比较大，应该是发动机控制单元内部的1排1号空燃比传感器数值转换电路有故障。当发动机混合气恰当时，1排1号空燃比传感器电流应该为0，但实际数值却为2.8 V（混合气浓），发动机控制单元根据此信号，通过长时燃油修正值-14%（降低喷油量14%）降低了1缸、3缸以及5缸的喷油量，使1排混合气始终过稀，导致1排2号氧传感器数值始终在0 V无变化。发动机控制单元误认为1排2号氧传感器损坏，于是点亮了发动机故障灯。由于1排混合气始终过稀，氧气过多，烧毁了1排三元催化器。
根据上面的分析，维修人员决定更换发动机控制单元。但是只找到了3.0 L发动机的控制单元。装车试验。点火开关打开，不起动发动机时，1排1号和2排1号空燃比传感器数值均为3.3 V。起动发动机，在各种工况下试车，观察发动机数据流，1排1号和2排1号空燃比传感器数值均在3.3 V附近变化。发动机各数据流均正常。但1排2号和2排2号氧传感器数值在大部分工况下都在1 V附近，少数时间处在0 V，这是因为3.0 L发动机的控制单元基本喷油量比2.5 L发动机大得多，所以混合气偏浓，造成2个后氧传感器数值在大部分时间都为1 V。根据以上的分析和替换试验，确定是发动机控制单元故障。
故障排除：订购2.5 L发动机控制单元，到货后装车，可以看到1排2号氧传感器的数值可以正常变化，试车确认故障排除。
(范道刚)
