一辆2006年产进口克莱斯勒300C 3.5 L轿车，用户反映该车突然出现了在停放一夜后第2天早晨不能正常起动的情况。
接车后，试车发现起动机运转无力，经测量蓄电池严重亏电。首先连接故障诊断仪对车辆进行检测，发现车辆所有控制单元均未存储故障码，各系统数据流也正常。随后笔者决定对车辆进行自放电电流测试。在关闭所有用电器后，笔者将点火开关关闭并拔下钥匙，断开蓄电池负极接线，串联电流表进行测量，此时电流读数为2.9 A，等待约3 min后电流降为2.1 A，之后不再变化。正常情况下，该车的正常自放电电流约35 mA（当点火开关置于OFF 时，正常的汽车电器系统会消耗0.005～0.035 A 的电流）。根据自放电测试结果，可以确定该车存在异常自放电的情况。
对于此类自放电故障的检查，一般可以采用逐个拔下熔丝和继电器的方法进行排查。当查找到放电的线路和元件时，一旦断开相应熔丝，自放电电流会恢复正常。当笔者把配电中心的14号熔丝取下时，自放电电流降为0.035 A，达到正常值。经查阅相关电路图可知，14号熔丝向空调控制单元（HVAC）、组合仪表（MIC）和防盗控制单元（WCM）提供电源（图1），因此需要进一步确定上述3个元件中究竟是哪个元件或线路出了问题。
图1
之后笔者将空调控制单元插接器断开，将拔下的熔丝插上，再次测量自放电电流，电流值不变化，表明空调控制单元不漏电。继续断开组合仪表的插接器，车辆自放电电流降至1.7 A且不再变化，自放电电流虽然减小了，但仍然不在正常范围内。继续断开防盗控制单元插接器，此时车辆的自放电电流降为0.035 A，达到正常值。难道是2个元件同时损坏?连接好组合仪表，单独断开防盗控制单元，此时自放电电流为1.1 A，但笔者发现驾驶侧车门闭锁器自动上锁。为了进一步确定是否是组合仪表的问题，笔者决定采用替换法进行判定。于是笔者找到同型车性能正常的组合仪表装到故障车上进行测量。当不连接防盗控制单元时，与此前的检测结果相同，车辆的自放电电流只是减小，但不能恢复正常值，只有同时将组合仪表和防盗控制单元断开车辆自放电电流才会恢复正常。替换试验排除了组合仪表出故障的可能性，也进一步确定故障出在防盗系统控制单元上。
图2
那么防盗控制单元损坏为什么会出现这样的情况呢？笔者找到相关电路图（图2、图3），经仔细分析电路可知，各车门的闭锁器均由组合仪表驱动，防盗控制单元通过CAN总线传给组合仪表信号。控制单元的损坏使驾驶侧车门闭锁器错误动作，所以当时测得的放电电流应该是组合仪表到闭锁器的电流。
图3
最后，在将该车防盗控制单元更换后，试车故障排除。
总结：要注意，在更换新的防盗控制单元（WCM）后，还应利用故障诊断仪对WCM 、点火钥匙进行及胎压监测系统进行相应的匹配和设定，否则可能会导致车辆出现不能起动或胎压监测系统误报警的问题。另外，在测量车辆自放电电流时，有条件最好能够利用电流钳进行测量，以避免出现音响锁死等不必要的麻烦。
(郭振勇)
