故障现象：一辆2009年款一汽-大众迈腾1.8TSI轿车，据用户反映，该车行驶中加速不良，仪表上的EPC灯点亮报警。
检查分析：使用故障诊断仪VAS5051进行检测，发动机控制单元内存储故障码08852（燃油压力调节阀N276断路），故障码为永久性故障，不能清除。读取数据流01-08-140组3区，显示怠速时的燃油压力为700 kPa，而标准值应为4 MPa左右，检测结果说明燃油系统不能建立高压。
图1
图2
采用大众PQ46平台的迈腾轿车搭载了电控燃油直喷发动机，燃油高压通过安装在燃油泵上的压力调节器N276来调节（图1）。在喷油过程中，发动机控制单元根据计算出的供油始点向燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合，此时针阀克服针阀弹簧的作用力向前运动，进油阀在弹簧作用力下被关闭。随着泵活塞向上运动，在泵腔内建立起油压，当泵腔内的油压高于油轨内的油压时，出油阀强制开启，燃油便被泵入油轨内。在油轨内形成稳定的高压燃油压力由压力传感器识别并把信号传送给发动机控制单元，通过读取数据流01-08-140组3区显示的压力我们可以分析高压是否正常建立。基于以上对燃油高压建立过程的分析，导致燃油供给系统高压不能建立的可能原因包括：凸轮轴驱动装置损坏、高压调压泵故障、 高压调压泵电控线路故障以及发动机控制单元故障。但结合故障码对压力调节阀N276断路的提示，有必要首先通过VAS5051的执行元件自诊断功能对燃油压力调节阀N276的线路进行测试，实测发现执行自诊断时触摸N276的外壳无任何反应，也没有听到由发动机控制单元按一定频率控制吸合的“咔哒”声，此时VAS5051的自诊断界面显示系统激活而执行回路关闭（图2）。于是初步判断发动机控制单元存在控制故障的可能性不大，故障点应锁定在N276的执行线路。
根据调节器N276控制电路图（图3），调节器N276共有2个端子。T2gz/1端子经过SB17熔丝连接发动机高压泵控制继电器J49的87脚，用于提供来自主继电器的供电；T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子，用于接受控制单元的工作控制信号。再结合故障码的提示，分析可能的原因包括：N276内部电路断路；N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间线路断路；N276的T2gz/1端子至发动机高压泵控制继电器J49的87脚端子之间线路断路；J49继电器本身电路断路；J49外围供电线路断路。
图3
图4
拔下N276的线束插头，以T2gz/1为测量点，检测在点火状态时发动机的控制波形为正常负触发波形（图4），这说明N276的T2gz/2端子至发动机控制单元的T60ya/19端子之间无线路断路现象。以N276的T2gz/1端子为测量点，检测在点火状态下无供电电压，由此可推断出N276的供电电路出现了断路故障。测量高压泵控制继电器J49的87脚端子至N276的T2gz/2脚线路正常，由此可以确定故障是继电器J49内部或外围供电的原因。以继电器J49为检测中心，测量其30端子有正常的供电电压，85脚受来自主继电器的SB23控制，测其有正常的15号电源。进一步测量J49继电器的控制线圈电阻（85脚和86脚）为82 Ω，对比标准电阻正常，初步测试元件正常，但电源线缺电。为了对这一问题进行追踪，拆开继电器外壳，观察在点火挡位时继电器执行端的2个触点并不吸合，说明继电器控制线圈在工作时内部虚接不能提供执行回路吸合所需的闭合力。
图5
故障排除：更换J49继电器（图5），故障码08852可以清除。此时再使用VAS5051的测试功能，进入发动机系统对N276执行元件自诊断，可以听到N276按照一定频率吸合的“咔哒”声，说明发动机控制单元至高压调压泵的控制恢复正常，此时读取怠速时140组显示的燃油工作压力为4 MPa，至此故障彻底解决。
回顾总结：需要说明的是，对于迈腾轿车来说，燃油高压不能建立的故障基本上都是高压调压泵内部机械故障所致，一般是泵活塞被卡滞在下止点，不能被凸轮轴通过圆柱挺杆进行有效行程的驱动，从而不能建立相应的直喷所需油压。发动机控制单元监控到工作油压范围值超差，再综合对高压调压泵无电控断路故障码识别的逻辑分析，因此会出现故障码08851（燃油压力调节阀N276机械故障）的故障码存储。而本例则因为相关控制线路断路，产生了故障码08852的存储，由此可见故障现象相同但成因却截然不同，这就提示我们在检修电控故障时，一定要遵守诊断检测流程进行全面分析，有的放矢地去解决故障，以避免经验主义的误区。
(谷朝峰)
