故障现象：一辆2008年款广汽丰田凯美瑞2.4 L轿车，行驶里程3.5万 km。用户来电话要求救援，反映车辆无法起动。
检查分析：维修人员到达救援现场，首先对用户反映的问题进行了确认。变速器换挡杆位于P挡时，将点火开关旋至起动挡时起动机没有反应，按喇叭也不响，打开车内顶棚灯发现亮度非常低，于是初步判断是蓄电池亏电导致无法起动。与用户沟通后得知，上午用车时还一切正常，中午下过一场雨，晚上就不能着车了。
按照通常的做法，维修人员利用电量充足的蓄电池对该车进行辅助起动，但是刚将辅助起动的蓄电池与原车蓄电池的正极电源线对接，就有很大的火花产生，根据此现象初步判断车上有大功率用电器没有关或者线路有短路的地方，才会产生如此强烈的火花。根据经验判断，通常是蓄电池内部短路的可能性最大，于是断开原车蓄电池搭铁线，再次接上辅助起动蓄电池，还是有很大的火花，看来问题是出在车辆的其他部件上。尝试打开了点火开关，仪表上有显示，起动时起动机还是没有反应，此时发现仪表板内部有烟冒出并伴有烧焦味，于是立即断开电源线，将车辆拖回维修站检查。
图1
因为烟是从仪表后部冒出的，于是拆下仪表进行检查，所幸仪表没有烧损。检查仪表板内部线束，脚踏板后方的线束有烧熔痕迹，此线束连接至发动机舱，仔细检查发现发动机舱内的线束也有烧熔，于是拆下整个仪表板，将内部线束全部取出，发现其中有2条橙色线烧得最严重（图1），由此怀疑这2条线是最先烧熔的部位。顺着这2条线的走向检查，发现竟然都是搭铁线，其中一条在驾驶舱内左侧脚踏板处搭铁（图2），另一条则连接在发动机舱线束的搭铁线上。
图2
对于线路的烧损，肯定是电流急剧增大导致严重发热，最终引起线路烧损，而电流急剧增大的常见原因主要有2种，即短路和过载。短路的原因包括用电设备短路和线路之间短路，例如用电设备内部短路，电源直接与搭铁短接，此时因为电流没有经过用电器负载，电流便急剧增大从而引起线路烧熔。对于线路过载，例如某条线路本来有多条搭铁线，但因为其中一些搭铁线搭铁不良，致使电流不能正常通过，于是大电流便只能通过接触正常的搭铁线，如果这条搭铁线的横截面积较小，便不能承受如此大的电流，从而导致搭铁线烧熔。
搭铁不良导致导线烧熔的现象比较常见，尤其是发生过较大碰撞事故的车辆。因为修理碰撞车身时拆卸的部件较多，装复时忘记紧固搭铁线或没有用扳手将搭铁螺栓拧紧。有些是在安装搭铁线的时候，车身上的搭铁点被后喷的油漆覆盖，而维修人员没有将油漆打磨干净就固定了搭铁线，导致搭铁电阻增大。这些故障隐患虽然存在，但车辆维修后的一段时间内可能一切正常，故障最终会在后期的车辆使用中出现。询问用户该车的维修记录，得知该车去年发生过较大的碰撞事故，当时在其他小修理厂进行了维修，于是笔者对车辆的搭铁线进行了仔细排查，但没有发现可疑的地方。因为没有找到故障点，所以也不敢贸然更换线束，否则还会烧线，维修工作一度陷入了困境。
图3
既然搭铁部分没有发现问题，难道是线路短路吗？于是顺着烧熔的这2条搭铁线向另一端进行检查，发现全部通向发动机舱熔丝盒旁的电源分配器模块，该模块主要给前照灯和喇叭等设备供电，模块上安装有熔丝。既然有熔丝，那么如果有短路的问题应该是熔丝先熔断才对啊！拆下电源分配器，用万用表测量分配器上对应烧熔的2条线的2个端子，发现了可疑的情况，电源分配器的搭铁端子居然与电源输入端子导通（图3），而电源输入端子的电源线是从蓄电池正极柱引入的（图4），并没有经过熔丝。难道就是这里出现了故障？因为电源分配器模块是用胶密封的，没有绝对的把握不敢轻易撬开，于是找来正常的模块进行对比，结果发现在正常情况下搭铁端子和电源端子之间是断开的。再仔细检查，发现该模块密封胶的部位有些裂痕，将模块撬开，可以看到内部果然发生了短路，已经烧黑了（图5）。
图5
故障排除：更换烧熔的线束和电源分配器模块，车辆可以顺利起动，故障彻底排除。
图6
回顾总结：引起该车故障的主要原因是电源分配器内部短路，致使输入主电源线路与搭铁线短路，电流急剧增大，因为这条线路之间没有熔丝，而主电源线的线径又比这2条细搭铁线粗很多，所以将细搭铁线烧熔，蓄电池的电量也几乎耗尽。分析导致电源分配器内部短路的原因，应该是在之前的碰撞事故中，电源分配器的密封部位被撞出了裂纹，致使密封不良，分配器刚好安装在左前翼子板内侧（图6），容易有雨水渗透进去而使内部腐蚀，而电源分配器模块壳体的一面是金属材质，与车身直接接触而导致短路，该故障出现当天的那场雨则是故障的“导火线”。
(宾元超)
